МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»
______________________________________________________________Институт «Управления и цифровых технологий»
Кафедра « Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы»
Направление подготовки: 23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы»
Профиль: «Мультимодальные логистические комплексы»
Статья
Тема: «Разработка инновационных решений для организации пассажирских перевозок в агломерациях»
Выполнил:
студент группы
УНК-252
Гагошидзе К.Г.
Москва
2019
Введение3
1.Вопросы формирования и развития городских агломераций.4
1.2 Концепция городской агломерации по концепции Э. Бозе.8
1.3 Теоретические представления о городской агломерации10
1.4 Агломерационное планирование и организация межсубъектных транспорта на примере автобусных перевозок в Московской агломерации.14
1.5 Оценка агломерационного развития регионов страны.15
2.1 Анализ проблем функционирования и развития пассажирской транспортной системы Московской агломерации.16
2.2 Автобусные и таксомоторные перевозки20
Заключение21
Список используемых источников23
Актуальность исследования обусловлена наличием развивающихся агломераций во всем мире, которые необходимо снабдить соответствующей инфраструктурой и транспортной системой. Цели приведенного исследования заключаются в разработке ряда решений, позволяющих оценить текущее состояние пассажирского транспорта в пределах агломерации и применить инновационные методы с целью его улучшения.
Сформулированы следующие задачи, решение которых позволит развить и модернизировать модель пассажирского транспортного обслуживания населения на автобусных межсубъектных маршрутах внутри зоны агломерации:
Сбор информации о движении пассажиров и транспортных потоков пределах Москвы и областных населенных пунктов.
Определение закономерности о движении пассажиров и транспортных потоков в единицу времени. Это позволит отследить как общие тенденции маршрутизации транспорта за последнее десятилетие, так и актуальнейший ежедневный транспортный и пассажирский потоки.
Организация движения таксомоторных и автобусных потоков по “выделенным” полосам приоритетного движения на автомобильных шоссе и прочих загруженных трассах.
Инфраструктурное оснащение, в частности создание перехватывающих парковок на территории г. Москва и Московской области с целью снижения пассажиропотока в межсубъектном сообщении с приемлемым тарифом.
Создание и организация движения на транспортно-пересадочных узлах – конечных пунктах межсубъектного сообщения в сторону столицы по принципу пассажирских транспортно-логистических центров.
Создание единой информационной системы пассажирских перевозок.
Образование городских агломераций – последовательный закономерный этап, характеризующийся постиндустриальностью, урбанизацией и районным расселением населения.
Общепризнанным подходом к описанию процесса формирования агломерации является подход Г.М. Лаппо, который выделил два направления развития городских агломераций:
1. «От города»: развитие и разрастание города приводит к появлению городов-спутников (пригородов) которые связаны с основным городом обширной транспортно-инфраструктурной сетью – автодорогами, железными дорогами, магистралями и трассами. Промышленные зоны располагаются по большей части в окружающих «город-эпицентр» населенных пунктах, а сервисная и офисная деятельность становится специализацией «центра агломерации». Данная форма городской агломерации характерна, пожалуй, для моноцентрического и постиндустриального типов.
2. «От района» – это путь формирования полицентрических и индустриальных агломераций. Сходные по промыслу близлежащие населенные пункты объединяются благодаря наличию транспортной сети, формируя таким образом городскую агломерацию после становления одного из городов эпицентром по тем или иными причинам (в социологии термин «мегаполис» отлично отображает суть срастания городских агломераций). Основываясь на подходе Г.М. Лаппо, большинство ученых выделяют две основные стадии развития городских агломераций: индустриальную («от района») и постиндустриальную («от города»).
В настоящей статье сделана авторская попытка упорядочивания стадий развития городских агломераций, характерное, преимущественно, для территории СССР и России (см. табл. 1). Описание индустриальной стадии и выделение этапов строится на научных статьях К.В. Аверкиевой, Е.В. Антонова, Е.А. Денисова, А.М. Фаддева и Э. Бозе. для постиндустриальной – главным образом, на научных работах Р.А. Бабкина и Э. Бозе.
Таким образом, в результате социально-экономических процессов, которые изменяют территориальную, пространственную и функциональную структуру, агломерации (индустриальные и постиндустриальные) проходят несколько этапов развития.
Пивоваров Ю.Л. наблюдает, что после определенного этапа развития агломераций различных типов, различия между ними практически не ощущаются, так как в обоих случая возникает город-эпицентр и окружающие его пригороды.
Основной агломерационных процессов при этом выступает не столько масштаб «ядра», сколько наличие устойчивых межмуниципальных связей. Авторы отмечают также, что в мировой практике выделяют естественные агломерации (процесс формирования которых происходил объективно и стихийно) и регулируемые агломерации (созданные на основе государственной поддержки, с целью, как правило, «разгрузки» крупнейших городов).
Исследуя историю и стратегические ориентиры в современных тенденциях развития городских агломераций Н.Ю. Власова и И.А. Антипин также выделяют две формы агломерации городов: во-первых, рассматривая их как систему взаимосвязанных населенных пунктов, и, во-вторых, как систему взаимовыгодных отношений между муниципалитетами.
В заключение отметим факторы формирования и развития городских агломераций (составлено на основе научных статей Е.Н. Алексеевой [2] и И.В. Волчковой [6, 7]):
– качественная ресурсная и инфраструктурная база для формирования городской агломерации (развитая транспортная сеть; наличие новейших видов коммуникации между эпицентром, субцентрами и периферией городской агломерации; развитие социальных, общественных и объектов ЖКХ);
– широкий спектр разнообразия функциональной направленности трудовой деятельности в агломерации;
–наличие законодательной и правовой базы на государственном, региональном и местном уровнях для создания и функционирования агломерации, в том числе создание программ и перспективных планов развития территории;
– разработка механизмов межмуниципального взаимодействия и сотрудничества на уровне транспорта и законодательства;
– повышение адаптивности к динамике для систем регионального и муниципального управления к образованию городской агломерации;
– концентрация в «эпицентре» больших центров занятости, маятниковая трудовая и потребительская миграция в пределах городской агломерации;
– расширение и размытие территориальных границ периферийных городов, входящих в состав агломерации;
– долгосрочное планирование застройки жилыми и деловыми кварталами, сетью авто и ж/д дорог.
Таблица 1
Характеристика стадий и этапов развития городских агломераций.
Этап | Тип | Характеристика |
1. Индустриальная ("промышленная" городская агломерация) | 1.1 Промышленный пункт | Директивный характер концентрации хозяйственной деятельности в пространстве малого города или городского поселения, на территории которого располагались родственные предприятия. |
1.2 Промышленный узел | Формирование производственных связей между близлежащими поселениями, которые основаны, как правило, на совместном использовании одного источника сырья. Основа взаимосвязи структурных элементов промышленного узла – производственная кооперация и родственные узлы. |
1.3 Промышленная агломерация | Формируется путем объединения промышленных узлов и переноса филиалов предприятий из ядра (ядер) агломерации на периферию с целью создания связанных цепочек добавленной стоимости. Этот процесс сопровождался увеличением численности населения в ядре и субцентрах промышленной агломерации. | |
1.4 Промышленно-городская агломерация | Такой тип агломерации характеризуется: | |
2. Постиндустриальная агломерация | 2.1 Изменение (деградация промышленно-городских агломераций) | Э. Бозе отмечает, что в СССР этот этап развития агломераций протекал быстро в связи со сменой всей социально-экономической системы страны (конец 1980-х – начало 1990-х). Однако в США и Западной Европе процесс трансформации проходил плавно и был связан с развитием сферы услуг, и формированием постиндустриального типа экономики. |
2.2 Коагуляция (динамично развивающаяся агломерация) | Часть функций ядра, связанных с развитием сектора услуг, переносится на спутники. Дальнейший рост благосостояния населения приводит к усилению его мобильности. Совершенствуется транспортная инфраструктура, формируется единая и функционально-связанная городская агломерация. | |
2.3 Интенсификация (развитая и постиндустриальная агломерация) | Наблюдается усиление и усложнение функциональных связей не только между ядром и субцентрами агломерации, но и с периферией. Происходит размывание функций ядра между субцентрами и периферией, в результате чего существенно снижается нагрузка на транспортную систему и минимизируются издержки в области транспортных перевозок. |
Городская агломерация может быть рассмотрена в качестве одной из форм хозяйственной межмуниципальной кооперации. Сам термин “городская агломерация” в принципе не совсем точен, ведь городские муниципалитеты тесно связаны с прилегающими сельскими территориями. Но ввиду того, что этот термин прочно укоренился в использовании, мы будем использовать его с соответствующей оговоркой. Сегодня в России в агломерациях проживает около 92 млн. людей, то есть где-то населения страны. По оценкам Л.В. Смирнягина, в современной России можно насчитать 64 “признанные” агломерации, удовлетворяющие, по меньшей мере трём признакам:
Население 500 000 людей и более (людность и оживленность);
Общая площадь не более 40 000 м2 (сближенность поселений);
Наличие развитых путей сообщений между населенными пунктами.
Агломерация – это компактная пространственно-территориальная совокупность поселений, объединенных между собой производственными, культурными, промышленными и путевыми связами. Иными словами, агломерации городов существуют ввиду их объективной территориальной близости, в этом смысле агломерация не может быть упразднена или создана. Тем не менее, внутриагломерационные процессы и связи могут быть подвержены изменениям – усиливаться или ослабевать ввиду различных причин; а на их направление и интенсивность можно влиять. Как следствие, агломерацию можно рассматривать как объект управления и придавать ей соответствующие формы. Именно поэтому точнее говорить не о самом создании агломерации, а о её оформлении (т.е. формировании) и функционировании. “Все уже понимают, что без эффективно функционирующих и грамотно управляемых крупных городов и городских систем, в том числе и агломераций, соскочить с “нефтегазовой иглы” попросту не представляется возможным, так как именно они являются эпицентром человеческого капитала, емких и динамичных рынков, инноваций в купе с высокотехническими основными фондами”.
Главные преимущества агломераций заключаются в возможности для всех её жителей пользоваться услугами, доступными для проживающих в крупных городах или в близлежащих к ним населенным пунктам; а также более широкий выбор работы, нежели в отдельно взятом поселении. В таком смысле границы агломерации являются условными, подвижными и чаще всего определяются транспортной доступностью центра для жителей периферийной зоны в пределах полутора часов. Они не обязательно могут совпадать с границами муниципальных образований или иных административно-территориальных единиц, прилегающий к центру агломерации. Развитие агломераций – это взаимовыгодное сотрудничество их субъектов ради повышения эффективности предоставление публичных услуг и улучшений общего качества жизни населения.
Крупные агломерации играют роль не только в развитии муниципалитетов и субъектов Федерации, но и в развитии страны в целом. Тем не менее, в Федеральном законе “Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ” такая форма межмуниципальной кооперации, какагломерация, не упоминается вовсе. Местные органы управления для совокупного решения вопросов имеют право создавать лишь межмуниципальные хозяйственные общества в качестве: Закрытых Акционерных Обществ, Обществ с Ограниченной Ответственностью; а также некоммерческие организации в форме автономных некоммерческих организаций и фондов, что явно является недостаточным для эффективного управления. Именно поэтому придание межмуниципальным объединениям статуса агломерации может стать одним из наиболее важных направлений внутренней региональной политики в современной России.
Основная литература по данной теме относится ко второй половине 20 века, ко времени до начала значительных социально-экономических реформ. Согласно мнению Э. Бозе, современное развитие городских агломераций разительно отличается от их развития в середине ХХ века. Тогда в нашей стране формировались производственно-промышленные городские агломерации, а принадлежность близлежащих поселений к агломерации зависело, первостепенно, от наличия производственных связей поселений с эпицентром агломерации.
Во время формирования определения агломерации, необходимо иметь ввиду принципиально новые вопросы, процессы и форматы, связанные с тем, что сегодня ничего не стоит на месте, в том числе и экономика Российской Федерации. “Сегодня агломерация характеризуется не только целостностью производственной и расселенческой систем, сколько целостностью существующих рынков: труда, недвижимости, земли, а также уровнем функциональной связанности отдельных её элементов. Формирование современной агломерации имеет под собой мощные предпосылки, и происходит в порядке естественного хода вещей, но процессы, лежащие в его основе, представляются вполне управляемыми”. Кроме того, существенное районообразующее значение приобретают такие процессы, как автомобилизация (процесс, крайне сильно повышающий общую мобильность населения) и запуск бизнеса, что в первую очередь относится именно к крупным городским системам, а, следовательно, является крайне важным фактором функционирования.
Министерство региональной политики РФ разработало проект программы создания 14 городов-агломератов к 2032 году. В этих “агломератах” крупные города и близлежащие населенные пункты объединятся. Одним из примеров этих объединений является проект “Большой Ростов”, в котором вокруг Ростова-на-Дону будут объединены Новочеркасск, Таганрог, Аксай и Батайск с Азовом. Примечательно, что сам термин “объединение” не был раскрыт в проекте: непонятно, идет ли речь о полном слиянии нескольких муниципальных образований в одно, или же об иных методах объединения. Задачей этих проектов является уменьшение количества дотационных и непривлекательных территорий для ведения бизнеса и проживания. Бюджет, который потребуется на реализацию проекта явно потребует сотни миллиардов рублей.
В международной укрепившейся практике используется аж ряд моделей управления городскими агломерациями:
организация единого муниципального образования, которое будет охватывать и покрывать всю территорию непосредственно рассматриваемой агломерации;
двухуровневая модель, смысл которой заключается в следующем: на верхнем уровне управления создается муниципальное образование, охватывающее всю территорию агломерации; на нижнем функционируют более мелкие муниципальные образования, при это функции распределены вертикально – то есть верхнее образование ставит задачи, анализируют, а нижнее занимается их исполнением;
договорная модель, в рамках действия которой осуществляется согласование стратегий и инфраструктурных проектов и организуется кооперативное предоставление услуг отдельными самостоятельными муниципальными образованиями на агломерационных территориях;
региональная модель, которая предусматривает управление развитием агломерации в целом, опираясь на текущий уровень развития охватываемого региона.
Безусловно, не существует идеальной модели управления агломерацией. Выбор той или иной модели зависит от конкретных условий и традиций. Каждая модель имеет свои собственные достоинства и недостатки, порождает собственные уникальные проблемы, конфликтные ситуации и способы их решения. К тому же зарубежный опыт агломерационного управления не может быть прямо перенесен в Россию без соответствующих адаптаций.
Эффективность управления городскими агломерациями следует отличать от эффективности формирования самих агломераций. Для жителей агломерационной территории последняя состоит в уже упоминавшийся возможности для них всех пользоваться услугами, доступными для проживающих в крупных городах и более широким выбором места работы. Хозяйствующим субъектам развитие агломерационных связей может обеспечить создание крупных производств и инфраструктурных объектов, рассчитанных на возрастающий круг потребителей, а также более эффективные связи в области поставок сырья, комплектующих изделий и пр. Все вышеперечисленные параметры являются метрическими и практически не зависят от модели агломерационного управления.
Конкретный выбор и утверждение определенной модели управления городской агломерацией, а также оценка её эффективности – это уже отдельные задачи, которые являются весьма непростыми.
Данную модель можно охарактеризовать простотой фразой в административном аспекте: ни с кем и ничего не требуется согласовывать. Эта концепция, безусловно, далека от совершенства, так как она не обеспечивает повышения эффективности управления, а издержки вполне могут оказаться не ниже ожидаемых выгод. Не менее важным является и другой фактор: ввиду устройства психологии поведения человеческого индивида в социуме, повышение численности населения конкретного муниципального образования и увеличение размера охватываемым им территорий влечет за собой отдаление муниципальной власти от жителя; ослабление влияния рядового гражданина на формирование муниципальной политики, осложнением контроля населения над властью и её регламентами.
-Создание муниципального образования, охватывающего всю территорию агломерации, при сохранении на ней других муниципальных образований и разграничении полномочий и ресурсов между центральными и прочими муниципальными образованиями.
Приведенная схема во многих случаях может быть оптимальной и эффективной. Безусловно, для близлежащих городов существуют публичные услуги, а управлением их предоставления (с точки зрения наличия специализированных объектов инфраструктуры), как правило, лучше всего сосредоточить именно в центральном городе. Прямые руководители муниципальных образований (как центрального, так и прочих, входящих в агломерацию), вполне могут договориться о следующем разделении функций: в центральном муниципалитете создают концепцию того, как горожанам близлежащих к центральной агломерации было бы удобнее всего пользоваться услугами на территории центра или области, согласовывают это с областными муниципальными представителями. Увы, реализовать данную модель для городов (но не для муниципальных районов и сельских поселений) не представляется возможных из-за существующего российского законодательства.
В этой модели агломерация состоит из обособленных, равных и самостоятельных муниципалитетов, данная модель считается наиболее привлекательной с точки зрения идеологии местного самоуправления. Каждый из муниципалитетов самостоятельно принимает решение о том, в каких агломерационных мероприятиях и проектах он будет участвовать, а в каких – нет. Но такой подход, безусловно, несёт за собой и риски в плане его практической реализации. Конкретно, риски несут потенциальные решения руководителей муниципальных образований, которые могут быть необъективны, и завязаны на личных амбициях, или даже выгодах. Нет твердой гарантии в том, что наш менталитет будет сразу адаптирован и готов как к совместной работе и строгому соблюдению договоренностей.
Агломерация – это территориальная, промышленная и социально-экономическая подсистема современной России. В связи с этим, становится очевидным тот факт, что наиболее значимым элементом являются крупные города и сформировавшиеся вблизи них агломерации. Агломерации, в таком ключе, играют роль связующего узла экономики, территории, социума и др.
В последние годы, сущность, закономерность, формирование и развитие агломерационных систем становятся всё более актуальными для исследования, ведь это то, что происходит здесь и сейчас.
Согласно исследованиям, из 52 городских агломераций России, 43 находятся в Европейской части, где городская сеть охватывает практически всю территорию, образуя агломерационные сгущения в главных узлах расселения. В восточной части страны располагается на данный момент всего лишь 9 агломераций: 8 из них находятся в Сибири, и одна – на Дальнем Востоке. Формирование агломераций позволяет решить ряд крупнейших вопросов большого города за счёт его транспортной разгрузки и при этом приблизить уровень развития окружающих поселений к городскому. В составе агломерации, крупный город приобретает новые пути для решения проблем: территориальное расположение производственных центров, местоположения для жилых зданий и кварталов, создание и организация мест для отдыха населения, обустройство транспортных сооружений, путей, путевых развязок, а также объектов жилищно-коммунальных хозяйств. В агломерациях происходит децентрализация, что ведёт за собой сбалансированное социально-экономическое развитие, реализацию осуществления скоординированных между собой социально-экономических структур крупного города и прилегающих к нему территорий, их планирование и использование земель с учётом их градостроительной ценности в целом. Агломерация, безусловно, подразумевает согласованную экологическую политику, создание единой транспортно-логистической сети и т.д.
Оценка агломерационного развития различных регионов страны ставит перед собой следующие задачи:
Оценка степени агломерированности конкретного региона страны
Разработка методической базы по определению регионов с высоким уровнем агломерационного потенциала, определению динамики агломерационного процесса (развитию, стагнации или же деградации)
Принципы отбора показателей потенциала агломерационного развития следующие:
Принадлежность показателей к характеристикам развитой агломерации.
Наличие достоверной официальной статистики для возможности расчёта динамики интегральной оценки по показателям, а также об абсолютных величинах показателей на расчетный год.
В соответствии с указанными принципами авторами было установлено 16 показателей, которые позволяют рассматривать региональный агломерационный процесс в его комплексности. В числе указанных показателей использован также транспортный: «отправление пассажиров ж/д транспортом общего пользования», а в качестве отраслей – маркеров наряду с другими приняты «транспорт и связь», и «ремонт автотранспортных средств». Установлено, что для агломераций эффект достигается не только в суммировании потенциалов нескольких территориальных образований в составе агломерации за счет минимизации транспортных издержек, но и в достижении максимальной эффективности за счет перераспределения ресурсов и минимизации издержек. Это является именно тем свойством, превращающим городские агломерации в точки экономического роста, тем самым обеспечивая социально – экономическое развитие всего региона.
Выделены 4 критерия агломерированности региона:
Концентрация населения и производства.
Концентрация экономической и социальной инфраструктуры и управления.
Концентрация научно–технической деятельности и образования.
Повышенное качество жизни.
В результате приведенных расчетов и группировки получено, что в наивысший уровень агломерационного развития попали 5 регионов: Санкт-Петербургская, Московская, Екатеринбургская, Тюменская и Нижегородская.
Московская агломерация – крупнейшая агломерация, в составе которой находятся вся территория Москвы, а также территория Московской области. Агломерация характеризуется наличием устойчивых функциональных связей и функционированием единой транспортной системы. Территориальный транспортный комплекс Московской агломерации соответственно также включает в себя транспортную сеть крупного города и его области. Эта транспортная система попадает под управление различных муниципальных ведомств и административных единиц. Организацией и регулированием транспортного обслуживания населения, естественно, в рамках своих компетенций, Москва и Московская область занимаются самостоятельно. Помимо этого, органы местного самоуправления Московской области также осуществляют контроль, регулирование правовых и действительных норм, а также управление транспортным обслуживанием населения в пределах границ муниципального образования. Некоторые вопросы функционирования этой транспортной системы регулируются на законодательном уровне, т.е. законами, правовыми нормами и актами.
Сама по себе, система пассажирского транспорта является неотъемлемой частью любой агломерации. От её успешной реализации, функционирования и развития зависит множество социальных и экономических факторов: качество жизни, работоспособность населения; удаленность от культурных, досуговых и бизнес центров и т.д.
Транспортная система московской агломерации представляет собой:
наземный городской транспорт (автобус, троллейбус, трамвай, каршеринг, такси, велосипеды, самокаты)
метрополитен
пригородный автомобильный транспорт
железнодорожный транспорт
внутренний водный транспорт
прочий транспорт (монорельс, канатная дорога и т.п.)
Городской наземный транспорт общего пользования г. Москвы находится в ведении государственного унитарного предприятия ГУП “Мосгортранс” – основной оператор системы наземного городского пассажирского транспорта, а также крупнейший оператор пассажирского транспорта во всей Европе. Услугами ГУП “Мосгортранс” ежедневно пользуются более 5,5 миллиона человека, а это составляет около 36% от общего объема пассажирских перевозок, которые осуществляются общественным транспортом в Москве.
ГУП “Московский метрополитен” – основная транспортная система столицы, связывающая центр города, промышленные районы и жилые массивы между собой. Ежедневно услугами метрополитена пользуются около 9 миллионов пассажиров.
ОАО “ЦППК” осуществляет пригородные перевозки на всех направлениях Московской железной дороги, позволяя добираться пассажирам в Москву и из неё.
ГУП МО “МОСТРАНСАВТО” – крупнейший автомобильный перевозчик, осуществляющий перевозки жителей области и Москвы. Эта организация занимается поддержкой более 1200 регулярных маршрутов, насчитывающих общую протяженность в 35 000 километров. Услугами ГУП МО “МОСТРАНСАВТО” ежедневно пользуется 1,5 миллиона пассажиров.
Однако, в Московской агломерации на данный момент нет единой системы и компании, занимающейся организацией всех перевозок на общественном пассажирском транспорте. Управление состоит под контролем нескольких ведомств, в том числе и частных фирм, занимающимися таксомоторными и автобусными пригородными перевозками. Так как работа различных видов транспорта в рамках агломерации не скоординирована и не интегрирована в единую систему, отсутствует и единая политика по вопросам маршрутов, технической оснащенности транспортных средств, баз месторасположений транспортных средств, стоимостей перевозок.
К проблемам, связанным с пассажирским транспортом в агломерациях отнесены проблемы следующего характера:
Социальные
Инфраструктурные
Проблемы качества перевозок и безопасности
Интеграция организаций-перевозчиков
Проблемы социального характера базируются на обществе людей, пользующихся транспортными услугами, их ожиданиях и потребностях. То есть это проблемы преимущественно касаются качества внутреннего состояния подвижного состава, тарифов на перевозки и регулярности маршрутов.
Проблемы инфраструктуры тесно переплетаются с состоянием транспортных сетей агломерации, наиболее актуальные вопросы – это:
Износ и старение инфраструктуры города, качество автодорог, модернизация без создания проблем для транспортной сети.
Рост количества автомобилей на душу населения, перегрузка пропускной способности
Построение дубликатов для существующих маршрутов, перегрузка основных автомагистралей и эпицентра агломерации
Приуменьшенная популярность рельсового транспорта и его неразвитость в масштабе всей агломерации
Проблемы качества и безопасности обусловлены необходимостью привлечения инвестиций и выделением средств на оказание перевозок, при условии повышения общего качества. Старение транспортных средств требует разработки механизма по внедрению современных подвижных средств, полностью соответствующим требованиям безопасности, качества и комфорта.
Проблемы интеграции компаний, предоставляющих услуги по пригородной пассажирской транспортировке обусловлены низким уровнем общей организации, нерегулярностью рейсов и уклонением от налогообложения. Создание единой регулирующей системы положит начало для решения вышеперечисленных проблем.
Сейчас, согласно актуальному правовому статусу Москвы и населенных пунктов Московской области, каждая из единиц отдельно регулирует вопросы транспортного обслуживания. Анализ правовых документов показал, что действующие законы, акты и постановления не синхронизированы между собой, и, в отдельных случаях, было выявлено противоречие нормативных актам федерального уровня. Так как модернизация транспортного обслуживания Московской агломерации невозможна без взаимодействия частных лиц, органов власти и транспортных ведомств, правительством РФ был создан Координационный совет по развитию транспортной системы Московской агломерации.
Аналитика реестра существующих автобусных маршрутов между столицей и близлежащими населенными пунктами, обладающих согласованием с Департаментом Транспорта, показывает, что по состоянию на 18 марта 2016 года зарегистрировано 396 соединяющих Москву и её пригород маршрутов. Причем организацией, предоставлением и обслуживанием транспортных средств, наличием инфраструктуры в местах ожидания транспорта занимаются как государственные предприятия (ГУП “МОСГОРТРАНС” города Москвы и ГУП МО “МОСТРАНСАВТО” Московской области), так и частные фирмы.
Согласно информации из реестра существующих автобусных перевозок, в настоящее время 226 маршрутов находятся под управлением государственных перевозок, а 170 – под контролем частных перевозчиков (рисунок 1). Среди государственных предприятий, преобладающая доля межсубъектных перевозок приходится на ГУП Московской области “Мострансавто” (рисунок 2).
Рисунок 1 – распределение межсубъектных автобусных перевозок.
В настоящем, действующая транспортная маршрутная сеть автобусных и таксомоторных перевозок связывает Москву с 64 муниципальными образованиями Московской области, из которых 30 являются городскими округами, а оставшиеся 34 – районами. Также информация из реестра позволила определить количество единиц подвижного состава, обслуживающего маршрутную сеть – 3866 единиц, из которых 2290 находится в распоряжении частных организаций, а остальные 1576 находятся в принадлежности у государственных компаний.
Учреждение и эксплуатируемость единой транспортной межсубъектной системы позволит решить ряд востребованных проблем в рамках агломерации:
Обеспечение основных агломерационных маршрутов требуемым количеством транспортных средств, которое обусловлено потребностью людей, базирующейся на информационной базе о перемещении пассажирских и транспортных межсубъектных потоков.
Создание дубликатов имеющихся маршрутов.
Эффективное использование ресурсов как государственных, так и частных компаний, оказывающих услуги по межсубъектной перевозке на автобусном или таксомоторном транспортном средстве.
Результативное использование бюджета.
Новейшая внедренная система межсубъектных пассажирских перевозок в пределах агломерации сможет обеспечить решение такую проблему, как предоставление качественных пассажирских транспортных услуг пассажирам. Внедрение данной системы обеспечит:
Координацию работы пассажирского транспорта, следующего по межсубъектному маршруту в пределах одной агломерации
Наличие мультимодальной системы, регулирующей движения пассажирского и траснпортного потока.
Повышение качества обслуживания пассажиров.
Координацию транспортной политики города и регионов.
Развитие пассажирского транспорта в целом, а также транспортной инфраструктуры.
Информатизацию деятельности пассажирского транспорта.
Реализацию информационной системы пассажирского транспорта, что позволит принимать организационные и управленческие решения в том числе базируясь на актуальнейших статистических данных.
Блудян Н.О. Некоторые направления реформирования пассажирского транспорта на региональном уровне // Автотранспортное предприятие. – 2002. – №6.
Бозе Э. Городская агломерация: старое название – новое содержание /Э. Бозе // Российское экспертное обозрение: сетевой журнал. – 2007. –№ 4-5. – С. 13-16.
Волчкова И.В. Теоретические и практические подходы к исследованию процессов формирования городских агломераций / И.В. Волчкова //Региональная экономика: теория и практика. – 2013. – № 29. – С. 42-49.
Смирнягин Л.В. Система расселения России: тенденции к переменам // Городской альманах / Науч. Ред. Г.Ю. Ветров. – М.:Фонд “Институт экономики города”, 2009. – Вып. 4. – С. 200-209.
Полян П.М., Селиванова Т.Н. Городские агломерации России и новые тенденции эволюции их сети (1989 – 2002 гг.) // Известия РАН, сер. геогр. – 2007. – №5. – С. 18-27.
