История создания первого путеизмерительного вагона и его дальнейшее совершенствование до современных диагностических комплексов

Министерство образования

Новосибирской области

(Минобразования Новосибирской области)

Государственное бюджетное профессиональное образовательное

учреждение Новосибирской области

«Новосибирский колледж транспортных технологий имени Н.А.Лунина»

Барабинский филиал.

История создания первого путеизмерительного вагона и его дальнейшее совершенствование до современных диагностических комплексов

Выполнил: Волобуев Артём Юрьевич

студент БП-22 группы

Руководитель: Бычкова Наталья Васильевна-

мастер производственного обучения

Барабинск, 2022г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Изучая на теоретических занятиях междисциплинарного курса «Устройство, ремонт и текущее содержание конструкций верхнего строения пути и наземных линий метрополитена» (МДК.01.01.) тему «Путеизмерительные средства. Оценка состояния пути по результатам прохода путеизмерительного вагона», я решил исследовать создание и развитие путеизмерительной техники в России.

Меня заинтересовало, когда и кто создал первый в России вагон – путеизмеритель. Выполняя данное творческое исследование, я выяснил, когда был создан первый вагон – путеизмеритель, а также дальнейшее совершенствование путеизмерительной техники до настоящего времени.

Первый вагон-путеизмеритель был создан Н.Е. Долговым в 1916 году.

Идея о контроле состояния рельсовой колеи с помощью путеизмерительного вагона пришла Николаю Емельяновичу Долгову, когда он внимательно изучил характер работы артельных старост (по-нынешнему, бригадиров пути).

Цель исследования – изучить динамику развития и совершенствования путеизмерительных средств .

Задачи:

- выявить, как был сконструирован, построен и введен в эксплуатацию путеизмеритель системы инженера Долгова;

- изучить работу путеизмерительных вагонов, осуществляющих жесткий контроль геометрических параметров рельсовой колеи с целью неукоснительного выполнения условий безопасного движения поездов;

- сделать заключение, какой важной вехой в организации работы дистанций пути явилось создание путеизмерительных вагонов и путеобследовательских станций.

Я использовал различные источники, чтобы ответить на многочисленные вопросы, возникшие при решении поставленных задач, которые интересны не только для меня как исследователя, но и для студентов нашего колледжа.

Это:

- материалы архива Западно - Сибирской железной дороги;

- статьи журнала «Путь и путевое хозяйство»;

- воспоминания работников Регионального Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Западно-Сибирской железной дороги (РЦДМ);

- материалы технического отдела Барабинской дистанции пути.

Виды поисков источников были самые разнообразные:

- через Интернет; техническую библиотеку станции Барабинск, архивные материалы Барабинской дистанции пути.

1 Первый путеизмерительный вагон в России

В 2022году исполнилось 106 лет со дня изобретения вагона-путеизмерителя.

Его сконструировал, построил и ввел в эксплуатацию талантливый русский инженер-путеец Николай Емельянович Долгов.

Это уникальное для того времени измерительное средство получило название «Путеизмеритель системы инженера Долгова».

Относительно года «рождения» этого замечательного устройства существуют некоторые разногласия, но следует иметь в виду, что любое изобретение от замысла до его окончательного внедрения в жизнь проходит несколько этапов. Сначала появляется идея, и ее автор разрабатывает подробный проект устройства. После этого начинается воплощение замыслов в жизнь, на этой стадии неизбежны некоторые изменения, доработки, улучшения. Затем производственные испытания, и уже после этого устройство принимают в постоянную эксплуатацию. Именно момент приемки следует считать датой его «рождения».

1.1 Идея Н.Е. Долгова о контроле состояния рельсовой колеи

путеизмерительным вагоном

Как пишет сам Николай Емельянович в статье, напечатанной в журнале «Техника железных дорог» в 1916году (г. Екатеринослав, сейчас Днепропетровск, Украина), что идея о контроле состояния рельсовой колеи с помощью путеизмерительного вагона пришла ему в голову, когда он внимательно изучил характер работы артельных старост (по-нынешнему, бригадиров пути).

Для измерения параметров рельсовой колеи ручным измерительным шаблоном требовалось много времени и сил. Чтобы не пропустить неисправности, промеры надо было производить чуть ли не на каждой второй шпале, то есть на версте приходилось «кланяться» 500 раз (1 верста = 1,0668км). Дорожному мастеру, чтобы обстоятельно промерить путь на своем околотке, требовалось 13 дней ежемесячно (при продолжительности рабочего дня 10 ч); при этом возможны ошибки при записывании результатов промера.

Неукоснительное соблюдение нормативов ширины колеи является непременным условием для обеспечения безопасного движения поездов. Кроме того необходимо, чтобы обе рельсовые нити на прямых участках пути располагались строго в одном уровне, а в кривых участках имели соответствующее

возвышение наружной нити для частичной нейтрализации центробежной силы. (Такое возвышение устанавливается специальными расчетами в зависимости от радиуса кривой и скорости движения).

Таким образом, не только во время постройки дороги требовалось измерять параметры рельсовой колеи, но еще большее значение имело определение параметров при эксплуатации линии, поскольку изменению величины параметров колеи способствуют многие факторы:

- действие подвижного состава, постепенно «разрушающего» путь;

- климатические и метеорологические явления (зимой - пучины, летом -линейное расширение рельсов, провоцирующее выбросы пути, а также оползни, затяжные дожди и другие факторы.);

- деятельность человека (ошибки при ремонтах пути, сдвижки пути при проезде автогужевого транспорта в неположенных местах и др.).

Таким образом, характер железнодорожной работы, связанной с непрерывным движением, требует не только проверки изъянов пути, но и непрерывного надзора за работой каждого отдельного агента (работника). «…От небрежности одного агента начинается зло для множества других людей: от невнимания машиниста следует опоздание сотен пассажиров, от невнимания артельного старосты – сходы паровоза на стрелке или в пути и так далее», - писал Н.Е. Долгов в своей статье.

Так Долгов пришел к идее создания путеизмерительного вагона с непрерывной записью показателей состояния рельсовой колеи. По замыслу Долгова путеизмерительный вагон призван:

- облегчить и значительно ускорить проверку состояния пути, при этом повысить и качество измерений, так как они проводятся не в статических условиях ручной проверки, а под динамической нагрузкой, во время движения поезда;

- сохранить на долгое время результаты проверки и использовать их для контроля работы путевых артелей (бригад), учитывать деятельность исполнителей.

Вот что пишет в своей статье Долгов: «… Изобретенный мною путеизмеритель имеет достаточную для практики точность (до 0,0005 саженей в ширине и 0,002 саженей в возвышении пути), вполне гарантирующую полезность его. … 13.04.1913 года я получил привилегию на такой прибор (за № 23843), которая была заявлена мною 28.11.1911года…)». (Справка: 1 сажень равна 2,1336м).

Таким образом, ширина колеи путеизмерителем Долгова измерялась с точностью до 1мм, а уровень – до 4мм. Для сравнения: в современных путеизмерителях: ширина колеи ± 1мм, уровень ± 2мм.

1.2. Этапы создания вагона-путеизмерителя

12 декабря 1912г. начальник Екатерининской дороги К.Н. Ванифантьев, придавая прибору Долгова значение в качестве «автомата» для практических целей проверки рельсового пути, изъявил согласие открыть кредит в 1200руб. на изготовление и установку его в двухосном товаро-служебном вагоне. Начальник 4-го участка тяги инженер Н.Д. Оводенко любезно согласился установить прибор на вагоне.

Через год прибор был изготовлен, но за это время появились некоторые недостатки, которые невозможно было предвидеть при разработке проекта, - это касалось особенностей функционирования аппарата при движении поезда. Поэтому некоторые части прибора потребовалось усилить или видоизменить. Эту работу выполнил слесарь Пологовского участка пути (станция Пологи) И.П. Колесник при

участии техникаИ.И. Алеева, который стал первым на отечественной железной дороге начальником путеизмерительного вагона.

Вагон-путеизмеритель состоял из обычного товарного служебного двухосного вагона. В вагоне размещался аппарат, пишущий автоматически при движении вагона ширину колеи, возвышение одного рельса над другим, изменение продольного профиля пути и просадки, скорость движения, вертикальные и горизонтальные толчки, динамическую нагрузку на рессоры вагона. Аппарат имел отметчик – при нажатии кнопки на ленту наносились черточки, обозначающие верстовые столбы. Кроме того в аппарате предусмотрено особое приспособление, с помощью которого на ленте автоматически делались наколы на расстоянии один от другого в масштабе 10 сажень. По этим наколам можно было с большой точностью найти требуемое место в натуре, для чего требовалось отмечать верстовые столбы.

В июле 1915г. провели пробную проверку пути на протяжении 766 верст с использованием прибора Долгова. Во время нее также были обнаружены некоторые недостатки конструкции, которые устранили к январю 1916г. Вагон-путеизмеритель обошелся примерно в 4500руб.

1.3 Контроль состояния рельсовой колеи в динамике

Восьмого марта 1916г. прошло официальное испытание вагона с участием представителей всех служб дороги (тяги, пути, движения и самого автора инженера Долгова).

Комиссия отметила: «…Результаты испытания вагона-путеизмерителя конструкции инженера Долгова дают основание признать среди существующих на данный момент пишущих приборов-измерителей пути является пока единственным прибором, дающим полную характеристику состояния пути в любой его точке. Достоинство его заключается в быстроте, точности и удобстве проверки пути и возможности фиксирования графически на ленте непрерывной

записи состояния пути, по которой в любое время может быть составлена выписка всех неисправностей пути.

Составление такой выписки не представляет никаких затруднений и состоит в том, что все отмеченные пишущим прибором на ленте дефекты пути могут быть занесены в особую ведомость с указанием точно верст и пикетов, на которых необходимо или перешить путь на заранее определенную величину, или выправить кривые по уровню, исправить на них возвышение наружного рельса до требуемой величины, сделать подъемку пути или усилить слабые скрепления и разогнать зазоры в рельсовых стыках.

Состояние пути и все его аномалии настолько рельефно выражены на диаграммах, что даже при беглом просмотре ленты можно легко отличить околотки и рабочие участки, содержимые в полной исправности от участков неисправных…

На основании всего вышеизложенного Комиссия приняла к заключению, что вагон-путеизмеритель системы инженера Долгова является весьма ценным контрольным прибором для возможности старшим агентам Службы пути неослабного надзора за исправным состоянием пути, также при сравнении записей состояния пути нескольких участков для суждения о том, насколько

линейные агенты того или иного участка относятся добросовестно к исполнению своих обязанностей и соответствуют своему назначению…»

На заседании 34 Совещательного съезда инженеров службы пути железных дорог Союза ССР в докладе « О работе путеизмерителя системы Н.Е. Долгова за 1923 год» инженер Н.И. Иванов сказал: «…В общем произведенную работу путеизмерителя Долгова надо признать во всех отношениях удачной… . Нельзя не пожелать еще раз вечной и доброй памяти творцу этого прибора инженеру Н.Е. Долгову, сумевшему создать по талантливости идеи один из лучших типов путеизмерителя в Европе и выполнить его при наличии самых скромных средств кустарным способом…».

Несмотря на то, что путь проверялся с небольшой скоростью и число измеряемых параметров было ограничено (положение пути в плане –рихтовка - не фиксировалась) создание первого путеизмерительного вагона явилось подлинной революцией в деле измерения пути. Тем более что нигде в мире их еще не было. Стало возможным контролировать состояние рельсовой колеи в динамике, т.е. под вагонной нагрузкой и на скорости, и за сравнительно короткое время выполнять большие объемы измерений.

2.Путеизмеритель системы Ляшенко

Шли годы. Тяжелые годы для нашей страны. Но постепенно положение нормализовалось, и идея путеизмерительного вагона получила дальнейшее воплощение и развитие. В середине 30-х годов начальник путеизмерительного вагона из Конотопа (Украина) Т. Ляшенко значительно улучшил конструкцию, сохранив основные принципы, предложенные Долговым. Так появился вагон-путеизмеритель системы Ляшенко (который просуществовал до середины 70-х годов) и сыграл огромную роль в обеспечении безопасности движения поездов в тот период, в том числе и в тяжелые годы Великой Отечественной войны.

По сравнению с путеизмерителем Долгова он имел следующие преимущества: чуть большую скорость проверки; увеличилось количество измеряемых параметров, в том числе стали определять стрелы изгиба рельсов в горизонтальной плоскости ( рихтовку), но только по одной нити; наличие

компенсирующих устройств, устраняющих наложение на запись всевозможных помех, возникающих от колебания кузова. Эти путеизмерители строились на базе

четырехосного деревянного пассажирского вагона и имели более комфортабельные условия для обслуживающего персонала.

Путеизмерители системы Ляшенко, оставаясь основным мобильным средством контроля пути на всей железнодорожной сети Советского Союза,

имели один существенный недостаток - невысокую скорость при измерении пути. Скорость на перегонах не могла превышать 30 км/ч, а на стрелочных переводах – 15км/час.

В начале 1960-х годов появились более совершенные путеизмерители, их было мало, и вагоны системы Ляшенко продолжали эксплуатировать.

Главная задача путеизмерительных вагонов любой системы, любой конструкции – жесткий контроль геометрических параметров рельсовой колеи с целью неукоснительного выполнения условий безопасного движения. Вторая задача проезда путеизмерительных вагонов – сбор данных для последующего анализа и планирования работ на участках пути. (Теперь это называется диагностикой и мониторингом).

3. Совершенствование путеизмерительной техники

В 1960г. на киевском заводе «Транссигнал» были выпущены первые путеизмерительные вагоны – система ЦНИИ-2, разработанные в ПТКБ ЦП МПС (проектно-технологическо-конструкторское бюро по пути и путевым машинам

МПС). Первый путеизмерительный вагон системы ЦНИИ-2 №101 имел деревянный кузов, - на нем отлаживали все системы конструкции, прежде чем запустить серию. Все последующие вагоны были цельнометаллические (ЦМВ), оборудованные на базе пассажирских вагонов, изготовлявшихся в ГДР, в г. Аммендорфе.

Основное преимущество путеизмерителей ЦНИИ-2 – увеличение скорости движения во время проверки пути: теперь уже не 30, а 80 км/ч. и по стрелочным переводам - не 15, а 40 км/ч. Эти путеизмерители, которые первое время даже официально именовали скоростными, имели и другие усовершенствования: улучшена конструкция ряда устройств, в том числе применены специальные ролики для измерения ширины колеи и рихтовки (а на некоторых вагонах вместо роликов устанавливали короткие или длинные лыжи); более четко устранялись помехи в записи измеряемых параметров, вызываемые колебаниями кузова. Определили шесть основных параметров геометрии рельсовой колеи, которые измеряли вагонами данной системы (те же, что и в настоящее время), и расположение их на непрерывных диаграммах, записываемых на бумажной ленте: уровень; график стрел изгиба в плане (рихтовка) для правой и левой рельсовых нитей; шаблон (ширина колеи); профильные просадки правой и левой рельсовых нитей. На правом краю ленты (если смотреть от оператора) изображался пикетаж и километраж. Диаграммы в соответствующих масштабах записывались шариковыми стержнями на бумажной ленте, непрерывно подающейся на рабочий стол специальным лентопротяжным механизмом. Одновременно запись велась на двух лентах: подлиннике и дубликате.

Совершенствование путеизмерительной техники продолжалось. Сейчас, в век электроники уже невозможно представить, как работали раньше. Общий принцип съема информации о параметрах рельсовой колеи не претерпел кардинальных изменений: те же измерительные ролики, продольные балки, на которые навешиваются тележки. Меньше стало тросов, которые имели тенденцию вытягиваться или обрываться во время поездки.

Результаты измерений раньше записывались на широкой бумажной ленте, сейчас достаточно заложить в принтер пачку бумаги формата А4, и диаграммы печатаются без задержки и повреждения (электронным способом). Их

расшифровка происходит незамедлительно, из принтера сразу выходит полная информация о состоянии километра и необходимости принятия неотложных мер.

Раньше, проехав 20-30 км, бумажную ленту надрывали, и этот отрезок передавали расшифровщикам для обработки. Расшифровка велась вручную:

величины отступлений определяли с помощью специальных палеток. Требовалось много времени на расшифровочные работы, поэтому после проезда участка пути отводилось три дня на выдачу окончательной информации. После этого составляли ведомости оценки пути в трех экземплярах, через копирку. Это тоже отнимало много времени, были часты ошибки. Все записи расшифровщиков на ленте и в ведомости производились химическим карандашом, для подсчета применялись бухгалтерские счеты, арифмометры, позже логарифмические линейки. Калькуляторов тогда еще не было.

Раньше не было радиосвязи, и для того, чтобы иметь возможность переговариваться с машинистом локомотива, к нему в кабину протягивали специальный кабель с телефонным и сигнальным устройством снаружи вагона.

Движение бумажной ленты, работа скоростемера осуществлялась карданной передачей, расположенной также снаружи вагона. При низкой температуре отдельные части измерительной системы, расположенные снаружи, часто выходили из строя. Наладчики должны были быстро устранять повреждения под вагоном в стесненных условиях, лежа на промерзшей земле.

4. Путеизмерители нового поколения

В середине 1990-х годов, когда прежние связи с Украиной были нарушены, все операции, связанные с ремонтом, техническим обслуживанием, постройкой новых путеизмерительных вагонов, взял на себя научно-производительный центр информационных и транспортных систем (НПЦ «ИНФОТРАНС»), базирующей в г. Самаре. Сначала они установили на существовавшие тогда еще в большом количестве путеизмерители ЦНИИ-2 бортовую автоматизированную систему БАС, позволяющую вести компьютерную расшифровку результатов измерения параметров рельсовой колеи. А потом уже перешли к изготовлению собственных

конструкций путеизмерительных вагонов нового поколения: КВЛ-П компьютеризованный вагон-лаборатория - путеизмеритель).

В основу конструкции измерительной системы положена традиционная схема измерений вагона-путеизмерителя ЦНИИ-2. Система первичного измерения вырабатывает электрические сигналы, которые кодируются и поступают на цифровую обработку в бортовую автоматизированную систему (БАС).

В результате ряда модернизаций выпущены серии вагонов-лабораторий КВЛ-П1МП и КВЛ-П2, которые в настоящее время служат основным средством контроля на сети ОАО «РЖД». Разработан новый вагон КВЛ-П3 с лазерной системой измерения параметров.

Вагоны серии КВЛ-П обеспечивают в автоматическом режиме съем и обработку основных (нормируемых) и дополнительных параметров, позволяющих более полно и объективно оценить состояние пути. К их основным функциям относятся:

- контроль геометрических параметров рельсовой колеи (ширина колеи, положение рельсовых нитей по высоте, просадки правой и левой рельсовых нитей и положения их в плане);

- оценка в баллах состояния пути по геометрическим параметрам; обработка дополнительных параметров (скорость, расстояние, время);

- обработка параметров привязки к исследуемому участку пути (координаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов);

- документирование сверхоперативной информации об обнаруженных местах пути с грубыми и опасными отступлениями от норм устройства пути, с одновременной выдачей звукового и светового сигнала, индикацией на мониторе;

- документирование оперативной информации в объеме, достаточном для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов, а также для планирования путевых работ при текущем содержании пути;

- документирование нормативно-отчетной информации в пределах границ административного деления дистанции пути.

Последние модели путеизмерителя КВЛ-П позволяют проводить измерения

со скоростью 120 км/ч.

Компьютеризованный вагон-лаборатория для записи и обработки геометрических параметров рельсовой колеи выпускается на базе купейного пассажирского вагона.

Салон в соответствии со спецификой разъездного характера работы двух экипажей разделен на зоны: рабочую (аппаратная и мастерская), жилую в пяти и шести двухместных купе и бытовую, включающую кухню, душ, туалет, отопительные устройства и системы жизнеобеспечения.

В аппаратной, разделенной на две части, установлены два аппаратно-программных комплекса, столы и стулья для сопровождающих, зона оперативного контроля (за задними окнами), организационно – техническое автоматизированное рабочее место (ОТАРМ) в зоне аналитической обработки, аудио-и видеосистему, позволяющую визуально наблюдать поверхности головки рельсов и колесной пары на мониторах. Видеозапись ведется с привязкой к записи параметров измерения, поэтому может быть организован просмотр локальных мест отступлений при анализе данных измерений.

В мастерской установлены шкаф рабочей пневматической системы, шкаф системы электроснабжения, зарядное устройство, блоки радиостанции, шкаф для одежды, верстак.

Для удобства наблюдения и технического обслуживания большинство измерительных механизмов с датчиками расположены снизу кузова вагона.

Бортовая автоматизированная система измерений и обработки (БАС) предназначена для автоматизации процессов контроля и балльной оценки геометрических параметров рельсовой колеи в составе КВЛ-П. Она обеспечивает:

- преобразование в электрические сигналы и цифровое кодирование перемещений чувствительных элементов измерительных подвагонных механизмов,

- скорости движения и пройденного пути,

- управляющих воздействий оператора в моменты подъема измерительных роликов и внесения отметок в запись, перемещений отводных роликов при проходе стрелочных переводов;

- оперативную обработку измерительной информации о геометрических параметрах положения рельсовых нитей;

- обработку измерительной информации с целью получения выходных форм данных об основных (нормируемых) и дополнительных (ненормируемых) геометрических параметрах рельсовой колеи, координатах отступлений и их протяженности;

- обработку управляющей информации;

- количественное отображение в выходных формах данных выявленных отступлений геометрических параметров рельсовой колеи от норм содержания с указанием координаты каждого отступления по каждому параметру, величины и протяженности отступлений на экране монитора и на ленте графического регистратора;

- отображение в выходных формах качественной и балловой оценки отступлений

Информационно - измерительная система БАС КВЛ-П1МП при наличии опасных отступлений в геометрии пути воспроизводит звуковые и световые сигналы. Сигналы датчиков после предварительной обработки поступают на аппаратно-программный комплекс (АПК) оперативного контроля через устройства сопряжения с объектом (УСО-1 и УСО-2). Эти устройства преобразуют электрические сигналы в цифровые коды для дальнейшей обработки на компьютере с использованием программного обеспечения. Результаты обработки показываются на устройстве отображения информации – мониторе в виде диаграмм или в цифровом виде. Устройство регистрации позволяет накапливать информацию и распечатывать ее в виде лент,

которые используются в качестве документов, передаваемых дистанции пути и в диагностический центр дороги.

В 1995г созданы скоростные путеобследовательские станции (ПС) системы ЦНИИ-4, которые предназначены для автоматизированного контроля геометрических параметров рельсовой колеи и дополнительно габаритов вдоль пути. Они используются Региональными Центрами диагностики путевого хозяйства железных дорог для решения задач:

- организации системы контроля (мониторинга) параметров состояния и устройства пути в масштабе дороги;

- оценки соответствия фактических параметров состояния и устройства пути установленным скоростям движения, выявления отступлений рельсовой колеи от норм содержания, требующих ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов;

- выявления участков, требующих производства ремонтных работ, их пред проектного обследования, оценки качества выполнения работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам;

- съемки параметров станционных путей в профиле и плане;

- контроля состояния главных и станционных путей, оценки состояния пути на дорожном и сетевом уровне и др. задач.

ПС ЦНИИ-4 дополняют эксплуатируемые путеизмерители КВЛ-П, за которыми остается оперативный контроль и оценка пути в соответствии с Инструкцией и ее дополнениями.

Вагоны ЦНИИ-4 могут:

- снимать продольный профиль главных и станционных путей с геодезической точностью, но в сотни раз большей производительностью;

- комплексно оценивать состояние кривых, в том числе выявлять кривые, лимитирующие повышение скоростей движения поездов;

- проверять дополнительные параметры пути, не контролируемые другими путеизмерителями (износ рельсов, стыковые зазоры и температура рельсов, угон пути и длинноволновые неровности плана и профиля до 200-300м на скоростных линиях);

- передача данных в систему «Навигатор».

Одним из наиболее эффективных применений ЦНИИ-4 является их использование при оценке качества и эффективности путеремонтных работ. Измерения и первичная обработка информации должна производиться на вагоне, а комплексная оценка качества работ и соответствия фактических характеристик проектным - в центре диагностики. Выходной формой является ведомость с количественными характеристиками продольного профиля, плана, неровностей пути до и после ремонта. ПС представляет собой переоборудованный купейный вагон, который включает аппаратный, щитовой, дизель-генераторный отсеки, салон и жилые купе.

В аппаратном отсеке, в подкузовном пространстве и на ходовых тележках размещаются элементы контрольно-вычислительного комплекса (КВК). Этот комплекс оснащен аппаратурой, в состав которой входят бесконтактные измерительные системы на базе оптических датчиков, вычислительный комплекс из трех персональных компьютеров (ПЭВМ), объединенных локальной сетью. Работа КВК обеспечивается системой специализированного программно-математического обеспечения.

Вагоны-путеобследовательские станции (ВПС) серии ЦНИИ-4 оснащены оптическими и электромеханическими системами для определения основных параметров геометрического положения рельсовых нитей, а также дополнительными оптическими измерительными системами определения зазоров в рельсовых стыках, бокового износа, температуры рельсов и системой контроля неровностей на поверхности катания рельсов. Контролируются более 20 параметров пути, часть которых определяется непосредственно в процессе поездки, а часть вычисляется после нее.

ПС может работать в составе скорых и пассажирских поездов или с отдельным локомотивом на скорости до 160 км/час.

Группа компаний «ТВЕМА», ранее специализировавшаяся на вагонах-дефектоскопах и дефектоскопных автомотрисах, освоила выпуск диагностического комплекса «ИНТЕГРАЛ», а НПЦ «ИНФОТРАНС» выпустил диагностический комплекс, который получил название «ЭРА».

Их устройства измеряют параметры не только колеи, но и рельсовой дефектоскопии, габаритов тоннелей и других инженерных сооружений, параметров контактной сети, устройств СЦБ и радиосвязи. Установленный на комплексе «ИНТЕГРАЛ» георадар дает картину внутренней структуры земляного полотна на разных глубинах. Имеется и наружное видеонаблюдение.

Мобильные системы контроля за состоянием устройств железнодорожного пути постоянно совершенствуются и обновляются.

В 2009 году компания ТВЕМА разработала и выпустила диагностический вагон «ДЕКАРТ». Вагон оснащен автоматизированной системой расшифровки и обработки данных измерения пути и системой визуального обнаружения дефектов рельсов и элементов верхнего строения пути. Вагон оснащён системой наружного видеонаблюдения. Система георадиолокации определяет структуру балластного слоя и земляного полотна на разных глубинах, в летнее время до 5 метров. Скорость вагона дефектоскопа-путеизмерителя «ДЕКАРТ» с работающей путеизмерительной аппаратурой составляет 80 км/ч, а с работающей совместно дефектноскопной и путеизмерительной аппаратурой - 60 км/ч.

В отличие от других средств, «Декарт» может одновременно контролировать и оценивать геометрические параметры рельсовой колеи, проводить анализ данных видеоконтроля, выявляя сверхнормативные стыковые зазоры, отсутствие скреплений, стыковых болтов, треснувших накладок, излом железобетонных шпал и другие дефекты элементов ВСП.

Вагон оборудован мощными современными компьютерами, сервером, большими мониторами. Улучшены и бытовые условия персонала. Уютные двухместные купе со шкафами, столовая, кухня, санитарные узлы.

С 2014 года компания ТВЕМА разработала и ввела в эксплуатации диагностический комплекс инфраструктуры ДКИ  «Cпринтер-Интеграл». На Западно-Сибирской дороги этот комплекс уже работает

Этот новейший уникальный комплекс скоростной диагностики выдающий точную информацию буквально о каждом миллиметре пути.Состоит комплекс из двух вагонов, в одном бытовой корпус, в другом рабочий.

Спринтер-Интеграл по своему функционалу объединяет возможности шести измерительных вагонов разной диагностической специализации.Комплекс объединяет в себе несколько систем. В него входит путеизмерительная, дефектоскопная системы и лаборатория контактной сети.

Применение диагностического комплекса «Спринтер-Интеграл» позволяет контролировать до 194 параметров инфраструктуры на скорости до 140 км/ч.Это ультразвуковой и оптический контроль геометрических параметров рельсовой колеи, а также лазерный контроль контактной сети и многое другое. На смену при движение комплекса с работой выходят до 12 человек. Для обработки информации комплекс оборудован двумя мощными серверами.

Заключение

В ходе своей работы я узнал много нового о строительстве железной дороги в России, строительстве Транссибирской магистрали, о развитии ее в дальнейшем до современной сети дорог. Я последил путь от обычной мерной линейки, а то и просто деревянной палкой с прибитыми к ней лапками, отстоящими одна от другой ровно на 1524 мм для измерения ширины рельсовой колеи, до первого путеизмерителя системы Долгова и до новейших диагностических комплексов, которые позволяют оценивать состояние до 194 объектов инфраструктуры, выдавать точную и практически в режиме реального времени оценку каждого миллиметра железнодорожной инфраструктуры для решения следующих задач инфраструктуры: установление скоростей движения поездов, определение возможных причин неправильного функционирования и отказов; своевременное выявление неисправностей, определение потребности в проведении ремонтно-путевых работ и другие задачи.

Список использованных источников литературы

1. Путевые машины: Учебник / М.В. Попович, В.М Бугаенко, Б.Г. Волковойнов и др.; Под ред. М.В. Поповича, В.М. Бугаенко.-М.;ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.-820 с.

2.Пособие бригадиру пути: Учебное пособие / Под ред. Э.В. Воробьева.-М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.

3.Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утверждена распоряжением ОАО РЖД от 28 февраля 2020г.№436/р.

4. Журналы «Путь и путевое хозяйство»: 6-2011; 5-2016; 7-2016