"ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОРЕВНОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВТОМОБИЛЬНОМ ВИДЕ СПОРТА"

ОПЫТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОРЕВНОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВТОМОБИЛЬНОМ ВИДЕ СПОРТА

Педагогический эксперимент проводился в период 2021-2022 г.г и был организован на базе МАУДО «ЦЮТ» и спортивного комплекса «Уреньга».

Для возможности оценки динамики роста спортивно-технической подготовленности баггистов, участвовавших в эксперименте, была скомплектована контрольная группа, состоящая из 6 юных гонщиков 13-14 лет, занимавшихся багги в МАУДО «ЦЮТ» из числа которых были сформированы две исследовательские группы: контрольная (n=12) и экспериментальная (n=12). Учебно-тренировочный процесс баггистов контрольной группы был организован по традиционной программе подготовки.

Учебно-тренировочные занятия проводились на разработанных учебных элементах. В процессе каждого занятия методом хронометрирования определялось время прохождения гонщиками трассы элемента. Эффективность занятия оценивалась методом текущего тестирования на учебной трассе.

С участвовавшими в эксперименте баггистами занятия проводились на учебной трассе, разделенной на отдельные сегменты. Геометрические характеристики сегментов трассы позволяют акцентировать процесс спортивно-технической подготовки на отработке приемов прохождения с максимально возможной скоростью поворотов и связок поворотов различной сложности.

При проведении исследования использовались следующие методы:

1.Анализ и обобщение научной и методической литературы.

2.Педагогический эксперимент.

3.Кардиоинтервалография.

4.Тестирование.

5.Хронометрирование.

6.Беседы.

7.Педагогическое наблюдение.

8.Математическая статистика.

На подготовительном этапе исследования было выбрано два основных направления сбора литературных данных. Во-первых, изучались труды, описывающие методическую часть организации учебно-тренировочного процесса в автоспорте, а в частности в картинге. Опираясь на данные материалов, Были определены нормативные требования, предъявленные к трассам автокросса, изучены основные геометрические характеристики трасс России.

Было отмечено, что в литературных источниках широко описана сервисная подготовка спортивной техники, пути повышения мощности и надежности. Гораздо меньше содержится информации о способах прохождения поворотов различной сложности, и совсем отсутствуют рекомендации по спортивно-технической подготовке и обучению скоростной езде на багги.

Во-вторых, были изучены литературные источники, описывающие методы оценки функционального состояния спортсменов. На основании обобщения литературных данных нами был выбран метод математического анализа сердечного ритма, разработанный Р.М. Баевским. Эта методика достаточно широко используется во многих областях прикладной физиологии, в спортивной, клинической и космической медицине. Рассматриваемый подход основан на изучении вариабильности и внутренней структуры сердечного ритма и позволяет получить информацию о состоянии нейрогуморальных механизмов регуляции сердечной деятельности, а также о соотношении активности отделов вегетативной нервной системы.

Одна из основных особенностей современной системы подготовки спортсменов заключается в выборе наиболее рациональных способов построения тренировочного процесса.

Если до последнего времени управление тренировочным процессом осуществлялось в большинстве случаев на личном опыте тренера, на его интуиции и некоторых логических принципах, то в настоящее время для достижения высоких спортивных результатов необходимо:

•точно знать объем задаваемой нагрузки, а следовательно, предвидеть тот тренирующий эффект, который она может обеспечить.

•суметь разработать рациональные формы организации тренировочных занятий в рамках конкретных этапов подготовки в течение длительного спортивного сезона.

Под управлением принято понимать такое воздействие на процесс (объект), которое выбрано из множества возможных воздействий с учетом поставленной цели, состояния объекта, управляемых его характеристик, которое ведет к улучшению функционирования или развития данного объекта, то есть приближению к цели.

Управлять – это не подавлять, не навязывать процессу ход, а учитывать природу процесса, согласовывать каждое воздействие на процесс с его логикой.

Оптимальным управлением системой является такой перевод системы в новое, назначенное для нее состояние, при котором затрачивается либо наименьшее время и труд, либо наименьшее количество вещества и энергии. Конечной целью такого управления является достижение спортсменом состояния, при котором он способен показывать высшие результаты в избранном виде спорта. Это состояние характеризуется определенным уровнем развития физической, технической, специальной, психологической и морально-волевой подготовки.

Ю.В. Верхошанский, обращаясь к идее управления в спорте, характеризует спортивный результат как целевую задачу тренировочного процесса. Последний можно назвать основным критерием эффективности тренировки. Автор выделяет три объекта управления в системе спортивной тренировки:

1.Комплекс внешних взаимодействий спортсмена (спортивная техника).

2.Функциональные возможности (состояния) спортсмена.

3.Специализированная двигательная нагрузка.

В процессе тренировки воздействия идут по всем трем составляющим управляемого комплексного объекта одновременно. Однако в основе его состояния лежит определенная циклическая последовательность событий. Под влиянием тренирующих воздействий происходит изменение состояния спортсмена, что, в свою очередь, влечет за собой изменение в технике спортсмена и соответствующий прирост спортивного результата.

Динамика спортивно-технической подготовленности оценивалась в процессе текущих тестирований по изменению средней скорости движения багги по трассе методом хронометрирования.

На этапах педагогического эксперимента отслеживался уровень подготовленности спортсменов экспериментальной группы к стандартной физической нагрузке. В качестве нагрузочного теста была выбрана проба Летунова, удобная для работы как в условиях зала, так и на автодроме. Этот тест дал возможность оценить адаптацию организма спортсменов к скоростной работе и работе «на выносливость».

Чтобы оценить функциональное состояние и уровень психического напряжения юных спортсменов на различных этапах гонок, проследить динамику адаптации регуляторных систем к соревновательным нагрузкам, проводилось снятие кардиоинтервалограммы в процессе соревнований. Снятие кардиоинтервалограммы проводили в фоне (до проведения пробы), после каждой из трех нагрузок и в периоде восстановления (через 5 минут после третьей нагрузки).

Наблюдения, проводимые на протяжении всего педагогического эксперимента, дали возможность проследить динамику спортивно-технического мастерства испытуемых. По результатам педагогических наблюдений была оценена эффективность каждого периода спортивно-технической подготовки и тренировочный эффект микроциклов тренировки.

По итогам педагогического наблюдения с учетом результатов физиологического тестирования была сделана оценка адекватности объема и интенсивности тренировочных нагрузок функциональной подготовленности организма юных баггистов.

В результате проведенного исследования, данные были обработаны математико-статистическими методами. Определялось среднее значение времени прохождения трассы гонщиками, средняя скорость движения багги, рассчитывалось среднеквадратическое отклонение средних значений. Было проведено сравнение динамики спортивно-технической подготовленности спортсменов экспериментальной и контрольной групп.

В работе был проведен сравнительный анализ параметров, часто используемых трасс в городах Курск, Воронеж, Истра.

Сравнивались общая длина трассы, количество левых и правых поворотов, их радиусы и углы, количество, длина и ширина прямых участков, длина стартовой прямой и направление движения по трассе (табл. 1).

Кроме этого фиксировалась величина продольных и поперечных уклонов дорожки, состояние гоночного покрытия, наличие дополнительного оборудования, сервисных и технических сооружений на трассе, которые значительно влияют на уровень спортивных результатов и качество судейства соревнований.

Сбор данных осуществлялся как во время учебно-тренировочных сборов, так и во время соревнований различного уровня. При этом дополнительно замерялись такие немаловажные для каждой трассы параметры, как среднее время прохождения автомобилем одного зачетного круга, а также определялось лучшее, рекордное время прохождения трассы.Эти данные сравнивались со средним временем прохождения одного круга трассы во время соревновательных заездов. При этом отмечено, что средняя скорость прохождения соревновательного круга на 4 % ниже средней скорости прохождения контрольного заезда на время. Это объясняется тем, что во время соревновательного заезда спортсмену приходится несколько снижать скорость движения из-за помех, создаваемых автомобилями соперников. И только многовариантность технических и тактических приемов позволяет остановить дальнейшее снижение скорости.

Помимо рассмотренных материалов были изучены схемы многих трасс ряда Европейских государств. Схемы трасс на рисунке 2 Их протяженность, количество поворотов и особенности сопоставлялись с трассами, расположенными на территории России. Было выявлено много совпадающих подходов при формировании ряда трасс. Отмечены общие принципы планировки многих зарубежных и отечественных автодромов.

1 - Курск (Россия), длина - 820,8 м; 2 - Чайка (Россия), 1175 м, ширина - 9 м; 3 - Бричаны (СНГ), 1050 м 8-10 м; 4 - Pomposa (Италия), 1020 м, 8,7 м; 5 - Joteborg (Швеция), 10101 м, 8 м; 6 - Sugo (Япония), 1080 м, 8-11 м; 7 - Laval (Франция), 1004 м, 7,5 м; 8 - LeMans (Франция), 1200 м, 7,5 м; 9 - Carpentras (Франция), 1000 м, 8 м; 10 - Fenouillet (Франция), 1007 м, 8 м; 11 - Cockbum (Австралия), 1070 м, 8 м; 12 - Liedolsheim (ФРГ), 1115 м

Следует отметить, что, как правило, отечественные автодромы расположены за пределами населенных пунктов или на их окраинах, что, с учетом «розы ветров», снижает вероятность нарушения санитарно-гигиенических норм по шумности и содержанию в атмосфере вредных веществ, являющихся продуктом сгорания бензина в двигателях автомобилей.

В ряде городов трассы имеют конструкцию специальных спортивных сооружений, специально отгороженным «закрытым парком» для спортивной техники и гонщиков, ремонтными боксами, трибунами для зрителей, местом для работы судей и оборудованием средств связи и сигнализации, и размещаются на достаточной по размерам площадке, закрытой для движения транспорта и пешеходов.

Это делает такие трассы более функциональными с точки зрения организации и оптимизации учебно-тренировочного процесса путем изменения в различных вариантах и сочетаниях длины трассы, ее конфигурации, количества тренировочных элементов, их сложности и возможности закольцования. Такая конструкция делает трассу совершенной с позиций безопасности при проведении учебно-тренировочных заездов и соревнований.

В свою очередь, специально построенные трассы полностью удовлетворяют вышеперечисленным требованиям, но не имеют возможности изменения своей геометрии и сложности, что снижает темпы роста спортивно-технического мастерства спортсменов, тренирующихся на них.

На основании изученных данных была проведена математико-статистическая обработка отобранных, являющихся базовыми, параметров и разработана схема универсальной учебно-тренировочной трассы.

Геометрическая модель трассы предусматривает возможность проведения тренировочных занятий на отдельных ее участках и связках элементов, для чего соответствующие сегменты трассы имеют кольцевые завершения. Тем самым становится возможным не только организовать и разнообразить учебно-тренировочный процесс, но и значительно повысить плотность эксплуатации спортивного сооружения одновременным проведением ряда учебно-тренировочных занятий на самостоятельных, различных по геометрии и сложности элементах трассы в учебных группах с различным уровнем спортивно-технической подготовленности.

При проведении учебно-тренировочных занятий особое внимание уделяется равномерному распределению автомобилей по трассе, обеспечивающему наибольшую безопасность спортивной тренировки, полной, правильной экипировки юных спортсменов, выполнению ими сигналов, подаваемых тренером стартовыми флагами.

Учебная трасса включает три основных сегмента закольцованных таким образом, что на каждом из них может заниматься отдельная группа спортсменов.

Между отдельными сегментами на трассе существуют условные разрывы, которые входят в общую длину трассы (при прохождении всей трассы в целом), но не учитываются при работе на сегментах в их закольцованном варианте.